Ο.Α.Σ.Θ. - Μια (ακόμη) ελληνική πρωτοτυπία

Και επειδή πολύς θόρυβος γίνεται αυτό τον καιρό με τον Ο.Α.Σ.Θ. με αφορμή την αύξηση της τιμής των εισιτηρίων, θα ήθελα να καταθέσω κάποιες σκέψεις...


Στον διπλασιασμό του εισιτηρίου μέσα σε τέσσερα χρόνια έχουν οδηγήσει οι συμφωνίες του υπουργείου Υποδομών με τον ΟΑΣΘ.


Ο οργανισμός, ο οποίος λειτουργεί με ένα ιδιότυπο καθεστώς από το 1957, βάσει της σύμβασης παραχώρησης που έχει συνάψει με το δημόσιο, έχει επιτύχει την διαρκή δικαίωση των οικονομικών του αξιώσεων στα διαιτητικά δικαστήρια, παρόλο που έχει επιδοτηθεί παχυλά σε σχέση με τον ΟΑΣΑ, διατηρεί σταθερό επιχειρηματικό κέρδος και κρατά «κλειστά» τα οικονομικά του βιβλία.


Συγκεκριμένα, από σήμερα 1η Οκτωβρίου 2014 το απλό εισιτήριο αυξάνεται από 0,80 ευρώ σε 1 ευρώ, ενώ κόμιστρο των δύο μετακινήσεων από 0,90 ευρώ σε 1,20 ευρώ. Μάλιστα, το δεύτερο καθίσταται το βασικό εισιτήριο, που σημαίνει ότι το πρόστιμο για την λαθρεπιβίβαση θα υπολογίζεται με βάση την αξία του (1,20 επί 60), ήτοι 72 ευρώ. 


Είχε προηγηθεί η αύξηση του κομίστρου στις αρχές του 2011, όταν το βασικό εισιτήριο αυξήθηκε σε 0,80 λεπτά από 0,60 λεπτά, ενώ λίγους μήνες νωρίτερα, τον Μάιο του 2010, το εισιτήριο αυξήθηκε από 0,50 λεπτά σε 0,60 λεπτά. Το βασικό κόμιστρο του ΟΑΣΘ κυμαινόταν στα 50 λεπτά από τον Αύγουστο 2005, όταν το 2003 κόστιζε 45 λεπτά, το 2002 44 λεπτά και το 2001 100 δρχ, ήτοι περί τα 30 λεπτά.


Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να πω ότι το θεωρώ απίθανο να υπάρχει πόλη του σύγχρονου κόσμου στο μέγεθος της Θεσσαλονίκης που να διαθέτει μόνον ένα μέσο μαζικής μεταφοράς.


Και μάλιστα (ιδιαίτερα στην Ευρώπη) της οποίας η αστική συγκοινωνία να γίνεται με τόσο απαρχαιωμένο στόλο λεωφορείων.


Ούτε τραμ,  ούτε μετρό,  ούτε τρόλεϊ, ούτε καν αυτή τη ταλάιπωρη θαλάσσια συγκοινωνία.


Μόνον λεωφορεία.


Τα περισσότερα από τα οποία (ειδικά τα μικρότερα ''κόκκινα'' λεωφορεία) ενδεχομένως θα έπρεπε ήδη να έχουν αποσυρθεί, αλλά λόγω της αδυναμίας εκσυγχρονισμού του στόλου συνεχίζουν να κυκλοφορούν το πολεοδομικό συγκρότημα, μολύνοντας την ατμόσφαιρα με τα μαύρα καυσαέρια.


Σύμφωνα με πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών, διάταξη ορίζει ότι η διάρκεια κυκλοφορίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ από της πρώτης ημέρας κυκλοφορίας των ως καινούριων ορίζεται στα 20 έτη.

«Ως χρόνος απόσβεσης των λεωφορείων που αποκτήθηκαν ή θα αποκτηθούν μετά την ισχύ του παρόντος νόμου ορίζονται τα 20 έτη, η δε κατ' έτος αποσβεστέα αξία θα ισούται με το μη αποσβεσθέν διαιρούμενο δια του υπολειπόμενου χρόνου απόσβεσης έως της συμπλήρωσης των 20 ετών κυκλοφορίας» αναφέρεται στο νομοσχέδιο.


Έτσι, εκτιμάται ότι ο ΟΑΣΘ δεν θα έχει σημαντικές ανάγκες προμήθειας νέου στόλου στο άμεσο μέλλον μέχρι την λήξη της σύμβασης παραχώρησης, δεδομένου ότι ο μέσος όρος ηλικίας των λεωφορείων του είναι σχετικά μικρός. Έτσι, οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ κατά πάσα πιθανότητα όχι μόνο δεν θα χρειαστεί να βάλουν το χέρι στην τσέπη, αλλά, και ως φαίνεται, θα αποζημιωθούν από το δημόσιο για το αναπόσβεστο της αξίας του τροχαίου υλικού.


Ας μη λησμονούμε ότι ο Ο.Α.Σ.Θ. είναι στην ουσία ιδιωτικός. Κατάφερε όμως να επιβάλει τα “θέλω” του στην πολιτεία, με αποτέλεσμα να καταστεί μονοπώλιο στη μεταφορά των πολιτών.


Το ιδιαίτερο ωστόσο του μοντέλου Θεσσαλονίκης στις αστικές συγκοινωνίες έγκειται στο ότι ο ΟΑΣΘ είναι… δημόσιος υπάλληλος με την κακή σημασία της λέξης.


Το κράτος πληρώνει και ο Ο.Α.Σ.Θ. δαπανά. Το ζήτημα ότι τα χρήματα αυτά (για δεκαετίες τώρα) δεν χρησιμοποιούνται για τη βελτίωση των υπηρεσιών που παρέχονται στους πολίτες αλλά για μισθούς, μερίσματα και πρόσθετες απολαβές ''ημετέρων''.


 Ο ΟΑΣΘ διατηρεί το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης έως και δύο χρόνια μετά την θέση σε λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις του γενικού γραμματέα Υποδομών, κ. Στράτου Σιμόπουλου θα είναι έτοιμο έως το 2018.


Σύμφωνα με τον υφυπουργό Υποδομών, η σύμβαση δεν μπορεί να  τροποποιηθεί χωρίς τη σύμφωνη γνώμη του ΟΑΣΘ και σε περίπτωση μονομερούς αλλαγής, το δημόσιο θα έπρεπε να καταβάλει στον ΟΑΣΘ τις δαπάνες για τα αναπόσβεστα πάγια, «τα οποία ανέρχονται σε αρκετά δισ. ευρώ».


Πρακτικά, αυτό φέρνει την λήξη της σύμβαση το 2020, κοντά δηλαδή στον Δεκέμβριο του 2019 όταν εκπνέει η προθεσμία εφαρμογής του κοινοτικού κανονισμού 1370/2007, που προβλέπει διεθνή διαγωνισμό για την παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών, όπου δεν υπάρχει δημόσιος φορέας.


Με την λήξη της σύμβασης παραχώρησης, τα αμαξοστάσια και ο στόλος περιέρχονται στο δημόσιο, το οποίο αποζημιώνει τους μετόχους για το αναπόσβεστο της αξίας των πάγιων στοιχείων.

Όμως....

Χάρη στις πρόνοιες της σύμβασης παραχώρησης, ο ΟΑΣΘ δικαιώνεται με μαθηματική ακρίβεια για τις οικονομικές του αξιώσεις στα διαιτητικά δικαστήρια. Πρόσφατη υπουργική απόφαση επανακαθόρισε για τυπικούς λόγους τις επιδοτήσεις του ΟΑΣΘ για την περίοδο 2009-2011 έπειτα από την δικαίωσή του στα δικαστήρια, τα οποία του επιδίκασαν 66 εκατ. ευρώ περισσότερα.

Μετά την διαπραγμάτευση του κ. Παπαδόπουλου, ο ΟΑΣΘ παραιτήθηκε από το δικαίωμα προσφυγής στη Διαιτησία για τα έτη 2012-2017, στην οποία είχε προσφύγει, διεκδικώντας τεράστια ποσά, πέραν της νόμιμης επιδότησής του. Συγκεκριμένα:


- Το 2012 το δημόσιο κατέβαλε 96 εκατ. ευρώ στον ΟΑΣΘ, ο οποίος αξίωσε 125,9 εκατ. ευρώ.


- Το 2013 το δημόσιο κατέβαλε 76,5 εκατ. ευρώ στον ΟΑΣΘ, ο οποίος αξίωσε 139,5  εκατ. ευρώ.


- Το 2014 το δημόσιο κατέβαλε 48 εκατ. ευρώ στον ΟΑΣΘ, ο οποίος αξίωσε 135 εκατ. ευρώ.


Τελικώς, ο ΟΑΣΘ ανακάλεσε τις προσφυγές για τα συγκεκριμένα έτη και παραιτήθηκε από την διαιτησία έως και για το 2017. Ο οργανισμός, σύμφωνα με τον κ. Παπαδόπουλο, θα αρκεστεί σε 47,1 εκατ. ευρώ το 2015, 41,6 εκατ. ευρώ το 2016 και 39 εκατ. ευρώ το 2017.


Τι προβλέπει η συμφωνία


Σύμφωνα με τον υφυπουργό Υποδομών, ο ΟΑΣΘ, βάσει της συμφωνίας, έχει δεσμευθεί να επιτύχει τα προβλεπόμενα έσοδα και έξοδα, με την εξοικονόμηση να έρχεται από την μείωση αποδοχών εργαζομένων και την περιστολή δαπανών. «Τυχόν παρέκκλιση από τα παραπάνω συμφωνηθέντα ο ΟΑΣΘ ανέλαβε την υποχρέωση να τα καλύψει από το επιχειρηματικό κέρδος» σημειώνει.


Ο κ. Παπαδόπουλος σημειώνει ότι οι μειώσεις του μισθολογικού κόστους των δαπανών προσωπικού του ΟΑΣΘ  για την περίοδο 2014-2017 ανέρχονται σε 14,5%, 18% και 20% αντίστοιχα και δεν είναι συμβολικές, όπως ανέφερε πρόσφατο ρεπορτάζ του «Βήματος», που υπογράμμιζε ότι όλα τα χρόνια της κρίσης, όταν και το ΑΕΠ της χώρας μειώθηκε κατά 25% και οι μισθοί ακόμη περισσότεροι, η μισθολογική δαπάνη του ΟΑΣΘ παρέμενε σταθερή.


Το 2013 οι δαπάνες προσωπικού ήταν 106 εκατ. ευρώ και, σύμφωνα με την απόφαση του κ. Παπαδόπουλου, το 2014 υπολογίζονται σε 94 εκατ. ευρώ, το 2015 σε 90 εκατ. ευρώ και τόσο το 2016 όσο και το 2017 σε 88 εκατ. ευρώ.


Ωστόσο, παρά τις συγκεκριμένες ρυθμίσεις, το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων του ΟΑΣΘ, η ταυτότητα των οποίων είναι παντελώς άγνωστη και διατηρείται μυστική, παραμένει αμετάβλητο στα 16 εκατ. ευρώ κατ' έτος. Ο υφυπουργός Υποδομών αναφέρεί ότι το επιχειρηματικό κέρδος θα είναι το «μαξιλάρι», που θα χρησιμοποιήσουν οι μέτοχοι, εάν δεν επιτύχουν τις προβλέψεις της συμφωνίας

Ωστόσο, άλλη διάταξη του νομοσχεδίου του υπουργείου Υποδομών προβλέπει ότι «όσοι διακινούνται με τον ΟΑΣΘ είτε δωρεάν είτε με μειωμένο κόμιστρο, τα αρμόδια υπουργεία αναλαμβάνουν να καταβάλουν στον ΟΑΣΘ είτε το αντίτιμο του κομίστρου είτε την διαφορά από το ισχύον κόμιστρο».


«Το κόμιστρο ή την διαφορά του θα καταβάλλονται από τους παραπάνω φορείς που ασκούν κοινωνική πολιτική ανά τρίμηνο με βάση τα απολογιστικά στοιχεία του ΟΑΣΘ είτε με βάση τη σύμβαση μεταξύ του ΟΑΣΘ και των αντίστοιχων φορέων για τις περιπτώσεις που ο αριθμός των διακινούμενων επιβατών δεν εξακριβώνεται από αλλά στοιχεία» σημειώνεται στο νομοσχέδιο.


«Σε περίπτωση διαφωνίας για τον αριθμό των επιβατών καθώς και άλλες λεπτομέρειες καθορίζονται με κοινή απόφαση του υπουργού Υποδομών και του συναρμόδιου υπουργού, μετά από πρόταση του ΟΑΣΘ» αναφέρεται.

Σύμφωνα με στοιχεία της κυβέρνησης, την περίοδο 2007-2013 οι αστικές συγκοινωνίες της Αττικής έλαβαν συνολική επιδότηση 980 εκατ. ευρώ για όλα τα συγκοινωνιακά μέσα. Την ίδια στιγμή, όπως αποκαλύπτεται, το άθροισμα των επιδοτήσεων του ΟΑΣΘ και των αποφάσεων που πέτυχε στα δικαστήρια έφτασε τα 910 εκατ. ευρώ.


Η μέση ετήσια επιδότηση του ΟΑΣΑ για 143 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα έφτασε τα 140 εκατ. ευρώ, όταν ο ΟΑΣΘ για 42 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα (δηλαδή λιγότερο από το 1/3 του συγκοινωνιακού έργου σε σύγκριση με την Αθήνα) έλαβε 130 εκατ. ευρώ.


Από τα ίδια στοιχεία προκύπτει ότι κάθε όχημα της ΟΣΥ (λεωφορεία - τρόλεϊ) λαμβάνει επιδότηση περίπου 55.000 ευρώ, όταν κάθε όχημα του ΟΑΣΘ επιδοτείται με 210.000 ευρώ κατ' έτος.


Αντίστοιχα, τα ίδια στοιχεία δείχνουν ότι η επιδότηση ανά εργαζόμενο στον ΟΑΣΑ είναι 16.000 ευρώ τον χρόνο, όταν στη Θεσσαλονίκη φτάνει τα 50.000 ευρώ, ενώ η επιχορήγηση ανά επιβάτη, η οποία φτάνει τα 20 λεπτά στον ΟΑΣΑ, κυμαίνεται στα 80 λεπτά στον ΟΑΣΘ και φτάνει στο 100% της αξίας του κομίστρου.

Πρόσφατες είναι οι κινητοποιήσεις που έγιναν το καλοκαίρι - επίσχεση εργασίας την αποκάλεσαν - αλλά στην ουσία το διακύβευμα δεν ήταν άλλο από το να πιέσει την κυβέρνηση να αποδώσει στον Οργανισμό τα οφειλόμενα από τη σύμβαση που έχει με το ελληνικό δημόσιο, το οποίο πληρώνει δεκάδες εκατομμύρια κατά έτος, προκειμένου ο ιδιωτικός και μονοπωλιακός ΟΑΣΘ να προσφέρει αυτό που προσφέρει στους κατοίκους της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης.


Υπάρχουν στοιχεία για συνδικαλιστές που απολαμβάνουν απίστευτο αριθμό αδειών και αμείβονται με αρκετές δεκάδες χιλιάρικα ετησίως, για μετόχους που είναι και ταυτόχρονα εργαζόμενοι -σε θέσεις χαλαρής εργασίας και υψηλών μισθών- για αδιαφανές κύκλωμα προμηθειών, εξυπηρετήσεις με το αζημίωτο.....


Υπήρξαν καταγγελίες στο ΣΔΟΕ και σε άλλες ελεγκτικές αρχές για σειρά περιπτώσεων κακοδιοίκησης και κακοδιαχείρισης, όπως επίσης και  για υποθέσεις που βρίσκονται στα χέρια της δικαιοσύνης, για καταγγελίες που έφτασαν στα γραφεία αρμόδιων κυβερνητικών παραγόντων.

υ.γ. Αλήθεια, θέλω πολύ να μάθω τον λόγο για τον οποίο τα τερματικά για την επικύρωση των εισιτηρίων μέσα στα λεωφορεία δεν δίνουν ρέστα....


Στοιχεία από το ''Βήμα'' και ''Μακεδονία''.


Κωνσταντίνος Πέγκος